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Proyecto de construcción de puente sin juntas

Proyecto de construcción de puente sin juntas
El número de juntas en los puentes debe limitarse en lo posible ya que las juntas representan singularidades que restan monolitismo a la estructura y pueden ser el origen de problemas relacionados con la durabilidad.

El puente ideal sería aquél que no requiriese juntas ni apoyos especiales ya que las juntas son los elementos de los puentes sometidos a mayores desgastes y su estanqueidad es fundamental en la prevención de la corrosión de las armaduras.

Estos problemas funcionales (que habitualmente se plantean en la zona de encuentro entre tablero, estribo y calzada de acceso) dan lugar al concepto de puente integral, o puente sin juntas, cuyo objeto es el de minimizar los costes de conservación, disminuir la deformabilidad de la estructura e incrementar su vida útil.




Esta nueva generación de puentes elimina las juntas de calzada (incluso las del encuentro de tableros y estribos) y los aparatos de apoyo, mediante el empotramiento de las pilas en los tableros.

En algunos países se está utilizando el puente sin juntas, siempre que es posible y para luces moderadas, tanto en puentes de hormigón como en puentes mixtos.

Guía para el proyecto de construcción de puentes en carreteras sin juntas 

Para redactar un proyecto de construcción de un puente integral se aconseja tener en cuenta la Guía para la concepción de puentes integrales en carreteras, del Ministerio de Fomento, que se presenta como ayuda para analizar y justificar la estructura de estos puentes, estableciendo los límites de su uso.



Malla para gaviones

 
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La malla para gaviones está formada por alambres de acero galvanizado y sirve para elaborar las jaulas metálicas que, una vez armadas a pie de obra, son rellenadas con rocas u otros mampuestos.

Las mallas de alambre para gaviones, por lo general, tienen la forma de hexágono enlazado con triple torsión para una mayor resistencia a esfuerzos de tracción. Las aristas y bordes de los gaviones se refuerzan para rigidizar los lados de la jaula, facilitando su manipulación durante la construcción y reduciendo alabeos y deformaciones.

La fábrica de gaviones es empleada en obras de sostenimiento y defensa y en muros de carreteras

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También se emplean los gaviones para jardines, en arquitectura y con fines decorativos, con un impacto ambiental mínimo ya que se integran fácilmente en el paisaje permitiendo el desarrollo de vegetación.

Las medidas de las mallas para gaviones se definen por sus dimensiones (largo x ancho x alto), la apertura de malla y el grosor del alambre que las forma. En obras de sostenimiento y defensa, las aperturas de la malla estarán comprendidas entre 5x7 cm y 8x10 cm.



Alambre de malla para gaviones

El alambre para gaviones está galvanizado para protegerlo de la corrosión pero cuando vaya a estar sometido a condiciones extremas el alambre suele recubrirse con cloruro polivinílico (PVC).

Según el PG-3, el diámetro mínimo del alambre galvanizado no protegido empleado en las mallas de gaviones será de 2 mm y su resistencia a tracción, según UNE 36730, estará comprendida entre 420 MPa y 550 MPa. (UNE 36730 está referida a los gaviones y los gaviones de recubrimiento de enrejado de malla hexagonal de alambre de acero galvanizado o galvanizado y recubierto de PVC.)

Armado de gaviones

Las mallas serán tensadas y unidas entre sí con alambre para así trabajar de forma monolítica como estructura de contenido y/o protección. El alambre empleado para los refuerzos y ligaduras será de al menos las mismas características de espesor, resistencia y protección que el empleado en los propios gaviones.

Por su parte, los tirantes y los diafragmas verticales sujetos a la base de los gaviones tienen como finalidad limitar los movimientos internos del relleno de piedras y reforzar, aún más, el armazón.


Para saber más:
Tipologías de muros de carreteras - Ministerio de Fomento

Hormigón autocompactante (HAC)

Hormigón autocompactante HACUn hormigón autocompactante (HAC) es aquel que, con un estricto control de la dosificación de la mezcla y el empleo de aditivos superplastificantes, es capaz de compactarse por la acción de su propio peso (autocompactabilidad).

El hormigón autocompactante rellena el encofrado y pasa entre las barras de la armadura sin ser necesario ningún otro método de compactación.

Con respecto a la dosificación del hormigón estructural convencional, el hormigón autocompactante se caracteriza por un menor contenido de gruesos, un mayor contenido de finos minerales y, en general, un menor tamaño máximo de árido (TMA). El TMA se limita a 25 mm en el caso del hormigón autocompactante.

Además del aditivo superplastificante, a veces se añade un aditivo modulador de la viscosidad para hacer la mezcla menos sensible a los efectos de la variación del contenido de humedad, el contenido de finos o la distribución granulométrica.




Por su fluidez, el hormigón autocompactante está especialmente indicado allí donde no es posible el vibrado o este es difícil, ya sea por tratarse de elementos con alta densidad de armado, elementos de pequeño espesor o allí donde sea difícil acceder al punto de hormigonado.

El precio del hormigón autocompactante dependerá del uso al que esté destinado (elementos horizontales, elementos verticales, cimentaciones, elementos vistos en uso arquitectónico), la clase de exposición, si se añaden fibras o no y la resistencia requerida, pero suele oscilar entre 80 y 140 euros/m3.

También se emplea en los casos en que se requiere un buen acabado de la superficie, como es el caso de los elementos de hormigón prefabricado o en fachadas de hormigón arquitectónico. En obra civil, el hormigón autocompactante se emplea en puentes, en el hormigón proyectado para revestimiento de túneles y en vigas pretensadas, entre otros.

Docilidad del hormigón autocompactante

La docilidad de un hormigón autocompactante en estado fresco no puede ser evaluada mediante su asiento en el cono de Abrams, como es habitual en el caso de hormigones convencionales sino que es caracterizada a través de métodos de ensayo específicos que permiten evaluar sus prestaciones en términos
  • de fluidez (ensayos de escurrimiento o de ensayos de escurrimiento en embudo en V);
  • de resistencia al bloqueo (ensayos del escurrimiento con anillo Japonés y ensayos de la caja en L
  • y de resistencia a la segregación.

La evaluación de la resistencia a segregación se realiza de forma de indirecta (cualitativa) a través de la observación del aspecto visual del hormigón. El resto de métodos son métodos directos (cuantitativos)



Trabajos de dragado de Puertos

Los trabajos de dragado de puertos son fundamentales para permitir el acceso de buques que requieren cada vez un mayor calado y para el desarrollo de las infraestructuras portuarias. Todos los trabajos de dragado tendrán la consideración de obra marítima.



Trabajos de Dragado de Puertos - Dragas marinas - Imagen: Roger Parés

Dragado de puertos

Los trabajos de dragado de un puerto incluyen las operaciones de extracción, transporte y vertido de las rocas y sedimentos situados en el fondo marino realizadas con alguno de los siguientes fines:
  • Dragado de primer establecimiento: trabajos de dragado realizados con el fin de mejorar las condiciones de navegación y evitar el riesgo de encallamiento, la creación de nuevos puertos o la excavación de zanjas para cimentación de estructuras portuarias o desarrollo de nuevas instalaciones (colocación de cables o tuberías).
  • Dragado para rellenos portuarios: su objetivo es utilizar el material para relleno de estructuras portuarias.
  • Dragado de mantenimiento: si fin es asegurar que los canales de navegación o zonas de atraque o fondeo portuario mantienen sus dimensiones de diseño (superficie y profundidad) .
  • Dragado de limpieza: su objeto es la retirada de material contaminado del fondo marino



Material de dragados en España

La operación de dragado consiste en la extracción de materiales del fondo del Dominio Público Marítimo-Terrestre (DPMT).

En España, la gestión del material dragado (cualquier material geológico y/o de naturaleza bioclástica extraído de fondos del DPMT)  corresponde a los Puertos de Interés general e incluye los diferentes destinos, transporte y operaciones a realizar con dicho material.

El procesamiento depende del tipo de material y del posterior uso al que va a estar destinado.

La gestión del material dragado también incluye el establecimiento de medidas preventivas y mitigación de efectos negativos y la vigilancia ambiental.

Hasta mediados de los años 90, la mayor parte del material dragado en los fondos de los puertos era vertido nuevamente en el mar. A partir de entonces, y dado su potencial impacto ambiental, un volumen importante del material de dragado se destina a ser reutilizado en algún uso productivo, si sus características físicas y químicas son las adecuadas.

Las Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del dominio público marítimo-terrestre establecen las condiciones aplicables para regular las operaciones de dragado y la reubicación de los materiales dragados en las aguas del dominio público marítimo-terrestre (DPMT), incluyendo el dominio público portuario (DPP).

Estas directrices vienen a sustituir a las “Recomendaciones para la gestión del material dragado en los puertos españoles (RGMD), que eran las que establecían el procedimiento general para la caracterización del material dragado.

Dragas marinas

¿Qué es una draga? Una draga es una embarcación empleada para la excavación del fondo del lecho marino y extraer el material excavado a la superficie.

Las dragas marinas y la técnica a emplear en el dragado de puertos están fuertemente condicionadas por el material del fondo. Comúnmente, las dragas clasifican en dos grandes grupos según el método utilizado para la excavación del material: dragas mecánicas y dragas hidráulicas.




Más información:

Técnicas de de dragado: upcommons.upc.edu
Dredgers - Grupo de flickr
IADC (International Association of Dredging Companies)

Norma de trazado de carreteras 3.1-IC


Norma de trazado de carreteras 3.1-IC

Se ha dictado la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1- IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras.

La Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras, contiene  los elementos básicos para la redacción de estudios o proyectos de trazado de carreteras en España y es de aplicación a todos los proyectos de carreteras de nuevo trazado.

En su nueva redacción se ha considerado necesario unificar las normas existentes en aras de la uniformidad de los proyectos, haciendo especial énfasis en los conceptos de seguridad y comodidad, en los datos básicos para el estudio del trazado en planta y alzado y en la definición de las secciones transversales y en las distancias de seguridad entre entradas y salidas consecutivas de la carretera.

Esta norma de trazado expone los criterios a seguir para la adecuada coordinación entre la planta de la carretera, su alzado y su sección transversal, con el fin de proporcionar unas adecuadas condiciones de funcionalidad,seguridad y comodidad, siempre que sean económica y ambientalmente viables. El trazado considerará las necesidades actuales y futuras de la circulación y tendrá en cuenta las afecciones al entorno y su posible  impacto ambiental.

Las características geométricas del trazado de la carretera serán las que permitan que los usuarios circulen con las mínimas fluctuaciones de velocidad posibles, con cambios progresivos, y con unas condiciones de seguridad y confort adecuadas, contando, además, con la ayuda de la señalización vial.

Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras - pdf


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